Quince años después de que comenzara el proceso para integrar FEVE en la ciudad de León, el proyecto continúa sin resolverse. El proyecto para integrar la línea de vía estrecha en la ciudad comenzó en 2011 con la previsión de convertir el trazado urbano en un sistema tranviario.
Tres lustros después, las obras ferroviarias están ejecutadas, el entorno de Matallana ha sido urbanizado y se han invertido decenas de millones de euros, pero los trenes siguen sin llegar al centro de León. La Plataforma en Defensa de FEVE ha anunciado ahora acciones judiciales para intentar desbloquear un proyecto que nació con plazos muy diferentes.
En febrero de 2010, el entonces Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de León y FEVE firmaron un convenio marco para integrar la línea de vía estrecha en la trama urbana de la ciudad. El documento no planteaba simplemente conservar el recorrido existente, sino transformar el tramo urbano en un sistema tranviario compatible con la circulación ferroviaria y con otros modos de transporte.
El objetivo era que la infraestructura pudiera seguir siendo utilizada por FEVE y, al mismo tiempo, integrarse en el sistema de transporte urbano de León. La estación de Matallana debía mantener su titularidad y función dentro del proyecto y el convenio contemplaba incluso la posibilidad de conectar posteriormente la línea con el complejo hospitalario y la Universidad de León.
El acuerdo establecía además que FEVE asumiría la financiación de las actuaciones previstas, mientras el Ayuntamiento debía contribuir mediante los aprovechamientos urbanísticos que le correspondieran en el sector NC 06-03, el ámbito situado alrededor de la estación de Matallana.
La planificación inicial, por tanto, era ambiciosa. No se trataba de construir una infraestructura aislada, sino de integrar el ferrocarril en la ciudad y convertir el tramo urbano en una pieza de la movilidad leonesa.
De un proyecto con fecha de llegada a un proyecto sin trenes
La historia empezó a torcerse antes incluso de que terminara la primera fase de las actuaciones. En febrero de 2011, el Ministerio de Fomento anunciaba que las principales obras de integración ferroviaria estarían terminadas en 2012 y que también estarían disponibles los nuevos trenes-tranvía destinados a prestar el servicio.
La previsión era, por tanto, que el proyecto pasara de las obras a la explotación en un plazo relativamente corto. Pasados varios meses, llegaba una fecha marcada en el calendario: el 19 de septiembre de 2011, cuando un tren salió por última vez de la estación de Matallana.
El servicio ferroviario quedó interrumpido en el tramo urbano de León para permitir la ejecución de las obras de integración. Quince años después, ningún tren ha vuelto a Matallana y la interrupción que debía ser temporal sigue sin resolverse.
La documentación permite comprobar que el proyecto no se quedó en anuncios, pues el convenio publicado en el BOE en 2019 recuerda que entre 2011 y 2012 se modificó el planeamiento urbanístico de León para adaptar el entorno a la transformación prevista del tramo ferroviario.
Ese mismo documento señala que las obras de mejora y acondicionamiento de la plataforma ferroviaria ya estaban completamente ejecutadas y que las obras de superestructura de vía e instalaciones se encontraban entonces en su última fase, antes de su puesta en servicio.
Sin embargo, mientras las obras ferroviarias avanzaban, los trenes seguían sin llegar. El entorno de la estación de Matallana también fue transformado, con nuevos viales, zonas peatonales y zonas verdes.
La paradoja es que una parte importante de esa transformación estaba vinculada precisamente a la integración de la línea de ancho métrico en la trama urbana. El propio ADIF describía el sector como el entorno de la estación de Matallana, final del trayecto de la línea de ancho métrico.
Con todos los retrasos, el proyecto no desapareció de un día para otro, sino que fue acumulando convenios, modificaciones urbanísticas, obras y nuevas actuaciones mientras la explotación ferroviaria seguía pendiente.
Además, la dimensión económica del proyecto fue creciendo. Según los datos publicados en 2026 a partir de información de ADIF y del Ministerio de Transportes, ADIF ha destinado alrededor de 21 millones de euros a la integración urbana de la línea. La cantidad incluye aproximadamente 16 millones en obras ferroviarias, 3,1 millones en la urbanización del sector NC 06-03, 1,77 millones en la adquisición de seis parcelas y dos edificios y unos 100.000 euros en demoliciones.
¿Dónde están los trenes?
La integración de FEVE no consistía únicamente en transformar las vías y el entorno urbano. El proyecto necesitaba también un elemento fundamental: los trenes que debían circular por esa nueva infraestructura.
El plan inicial contemplaba la llegada de cinco trenes-tranvía destinados a prestar el servicio en León. Sin embargo, esos vehículos nunca llegaron a incorporarse a la explotación prevista.
La situación quedó reflejada años después en la documentación contractual de Renfe. En una modificación del contrato de obligaciones de servicio público para el periodo 2018-2027 aparece la decisión de adquirir 18 nuevos trenes de ancho métrico, pero también la supresión de los cinco trenes-tranvía que figuraban inicialmente destinados a la línea FEVE de León.
La decisión, adoptada en 2024, supone un cambio respecto al proyecto planteado en 2010: los vehículos que debían completar la integración dejaron de formar parte de la planificación. Mientras tanto, la infraestructura construida en León continuaba sin el servicio ferroviario para el que había sido diseñada.
Una solución diferente y poco querida: el autobús eléctrico
Con el paso de los años, la solución planteada para recuperar la conexión fue cambiando. En 2025, el Ministerio de Transportes planteó utilizar autobuses eléctricos sobre la plataforma construida durante el proyecto de integración.
La propuesta contemplaba conectar La Asunción-Universidad con la estación de León mediante un recorrido de unos 4,5 kilómetros. Para ello serían necesarias distintas actuaciones sobre la infraestructura existente, entre ellas trabajos de refuerzo, drenaje y señalización.
La solución suponía un cambio sustancial respecto al proyecto original. En 2010 se había previsto integrar el ferrocarril en la ciudad mediante un sistema tranviario. Quince años después, la alternativa pasaba por mantener la plataforma, pero sustituir el tren por un autobús.
Una propuesta que, además, ha generado rechazo entre quienes defienden la recuperación del servicio ferroviario. La crítica principal se centra precisamente en que, después de años de obras e inversiones para adaptar la infraestructura al ferrocarril, la solución planteada sea sustituir el tren por un autobús.
Tampoco esta opción ha conseguido desbloquear la situación. En febrero de 2026, el Ayuntamiento de León paralizó su tramitación después de que un informe jurídico municipal señalara problemas relacionados con los convenios existentes. El proyecto volvía así a quedar bloqueado.
La batalla llega a los tribunales
El último capítulo se ha trasladado ahora a los tribunales. El 11 de septiembre de 2026, la Plataforma en Defensa de FEVE anunció tres acciones judiciales para intentar desbloquear el proyecto: una querella penal y dos recursos contencioso-administrativos.
La Plataforma sostiene que el convenio firmado en 2010 continúa vigente y reclama que se cumplan los compromisos recogidos en él. También denuncia dificultades para acceder a documentación y expedientes relacionados con el proyecto.
Una de las acciones se dirige contra el Ministerio de Transportes y otra contra el Ayuntamiento de León. La querella penal incluye acusaciones de presunta desobediencia, prevaricación y falsedad documental. Estas acusaciones forman parte de la acción judicial anunciada por la Plataforma y deberán ser valoradas, en su caso, por los tribunales.
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