La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha en León solicitó hoy el establecimiento urgente de un plan de choque que “evite” que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible “siga haciendo y proponiendo cosas raras” en el tramo urbano entre el apeadero de La Asunción y la estación de Matallana, en el centro de la ciudad, para lo que “la mejor manera” es que la Junta de Castilla y León “pida el traspaso inmediato” de dicho tramo urbano “y se haga cargo de él”.
Así lo reclamó hoy el presentado por el ingeniero de Caminos y ex jefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana, Jaime Pallarol Simon, quien señaló que este Plan de Choque debería incluir actuaciones destinadas a paralizar la clausura del tramo urbano, además del inicio de un estudio técnico sobre la incorporación de nuevo material móvil para la prestación de servicios tren-tranvía y acometer la redacción de la normativa autonómica necesaria.
Esta petición se recoge en el informe técnico-jurídico con soluciones para la integración de Feve en la ciudad elaborado por el grupo de asesoramiento técnico de la misma y que ofrece alternativas reales que permitan “recuperar la prestación del servicio completo entre la estación de Padre Isla, en León, y Guardo, en Palencia, sin transbordos”, lo que supondría “una oportunidad para estructurar el territorio e integrar a la población, con la consiguiente mejora de su calidad de vida y con efectos para todo lo que queda de siglo” y para lo que “el mejor camino sería la colaboración entre administraciones”.
“El problema podría estar resuelto si hubiese habido colaboración entre administraciones, con lealtad institucional, amplitud de miras y sensibilidad a los requerimientos de interés general”, señalaron desde la Plataforma, al tiempo que recordaron que han mantenido reuniones con todos los poderes que la han recibido, algunos de los cuales “han dicho muchas medias verdades y alguna mentira”, al tiempo que “han ocultado información que se ha ido descubriendo a través del Portal de Transparencia”. De igual forma, lamentaron la “insensibilidad” de Óscar Puente que no les ha dado audiencia.
El informe en cuestión plantea tres alternativas que permitirían prestar el servicio completo entre León y Guardo (Palencia) sin transbordos. La primera de ellas pasaría por utilizar trenes-tranvía idénticos a los del Tram de Alicante, de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto, electrificando el tramo La Asunción-Guardo y rebajando parcialmente los andenes de todas las estaciones y apeaderos de ese tramo.
La segunda de ellas sería el diseño y fabricación de unidades similares a las del Trambahía de Cádiz, pero en ancho métrico, con puertas a dos alturas, también de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto y electrificando toda la línea. Esta medida no necesitaría adecuar los andenes, pero, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida podría implicar un bajo número de asientos.
Jaime Pallarol Simon señaló que ambas opciones, basadas en la electrificación, son “absolutamente viables”, a pesar de que tendría “unos costes económicos y de organización de los servicios”. Así, solamente la electrificación de todo el tramo requeriría de unos 85 millones de euros, a lo que se añadirían las transformaciones de andenes y trenes, por lo que la inversión global ascendería a unos 200 millones de euros.
Por ello, la “mejor solución” para la integración ferroviaria pasaría por diseñar y fabricar unidades basadas en las nuevas tecnologías, como hidrógeno verde, catenaria-baterías, tracción híbrida eléctrico-batería/hidrógeno, biocombustibles o e-fuels, similares a los modelos y prototipos que se han ido presentando en las sucesivas ediciones de las ferias ferroviarias internacionales más cercanas, como Innotrans de Berlín, Expo Ferroviaria de Milán o Rail Live en distintas ciudades de España y Reino Unido.
La implantación de estas tecnologías podría requerir algunas transformaciones en los andenes, pero estas actuaciones son “mucho menos relevantes” que las necesarias para electrificar la línea y supondrían unos 170 millones de euros en un proceso que “se podría tener culminado entre León y Guardo en unos ocho años”.
En este sentido, Pallarol puntualizó que la cuantía económica “podría ser repartida entre las diferentes administraciones con subvenciones o fondos europeos”, de forma que esta opción “podría ser fácilmente abordable”.
Participación de la Junta
El informe elaborado por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha de León señaló también como una “buena manera de solucionar el problema” el traspaso de la línea entera ente Guardo y León a la Junta de Castilla y León, así como la asunción de la competencia del servicio ferroviario, manteniendo Adif la titularidad de la infraestructura ferroviaria, por lo que tan solo habría que reclamar el traspaso del tramo urbano de León.
No obstante, señala que también podría haber otras fórmulas intermedias o complementarias de participación autonómica, incluso con la colaboración de ayuntamientos o diputaciones, que “deben tener en cuenta la intermodalidad y la complementariedad entre modos de transporte y el desarrollo temporal y las fases intermedias hasta su completa puesta en servicio”. En todo caso, “se debe asumir la titularidad del tramo urbano de León”.
Sea cual sea la opción elegida, el informe considera “imprescindible” elaborar en un Plan de Actuación que incluya las fórmulas de colaboración y gestión, así como las previsiones temporales y financieras. Mientras se estudia y establece el Plan de Actuación, recomienda que la Junta de Castilla y León acometa un Plan de Choque con actuaciones destinadas a paralizar la clausura del tramo urbano, iniciar un estudio técnico sobre la incorporación de nuevo material móvil tren-tranvía y acometer la redacción de la normativa autonómica necesaria.
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